X-15A-2 und HL-10 auf NASA-Rampe geparkt

Die HL-10 wird 1966 neben der X-15A-2 gezeigt. Beide Flugzeuge stellten später Rekorde auf. Am 3. Oktober 1967 erreichte die X-15A-2 eine Geschwindigkeit von Mach 6,7, was die höchste Geschwindigkeit war, die ein pilotiertes Flugzeug erreichte, bis die Space Shuttles diese Geschwindigkeit 1981 und danach weit überschritten. Die HL-10 wurde später zum schnellsten pilotierten Hebekörper, als sie am 18. Februar 1970 mit einer Geschwindigkeit von Mach 1,86 flog. Die HL-10 war eine von fünf schwergewichtigen Hubraumkonstruktionen, die vom Juli 1966 bis November 1975 am Flight Research Center (FRC - später Dryden Flight Research Center) der NASA in Edwards, Kalifornien, geflogen wurden, um das Konzept des sicheren Manövrierens und Landens eines für den Wiedereintritt aus dem All konzipierten Low-Lift-Over-Drag-Fahrzeugs zu erforschen und zu validieren. Northrop Corporation baute die HL-10 und M2-F2, die ersten beiden der Flotte "schwerer" Hebekörper, die vom NASA Flight Research Center geflogen wurden. Der Auftrag für den Bau der HL-10 und der M2-F2 betrug 1,8 Millionen Dollar. "HL" steht für Horizontale Landung, und "10" bezieht sich auf die zehnte Konstruktion, die von Ingenieuren am Langley Research Center der NASA in Hampton, Virginia, studiert wurde. Nach der Auslieferung an die NASA im Januar 1966 führte die HL-10 ihren Erstflug am 22. Dezember 1966 durch, mit dem Forschungspiloten Bruce Peterson im Cockpit. Obwohl ein XLR-11-Raketentriebwerk in das Fahrzeug eingebaut war, waren die ersten elf Abwurfflüge der B-52-Trägerrakete machtlose Gleitflüge, um Handlingqualitäten, Stabilität und Kontrolle zu beurteilen. Am Ende wurde die HL-10 als die beste Handhabung der drei ursprünglichen Schwerlastaufbauten (M2-F2 / F3, HL-10, X-24A) bewertet. Die HL-10 wurde während des Forschungsprogramms für Hebekörper 37 Mal geflogen und verzeichnete die höchste Höhe und die schnellste Geschwindigkeit im Programm für Hebekörper. Am 18. Februar 1970 pilotierte der Testpilot der Luftwaffe, Peter Hoag, die HL-10 nach Mach 1,86 (1.228 mph). Neun Tage später flog NASA-Pilot Bill Dana das Fahrzeug auf 90.030 Fuß, was die höchste im Programm erreichte Höhe wurde. Einige neue und andere Lehren wurden aus den erfolgreichen Flugtests der HL-10 gezogen. Zusammen mit den Informationen seines Schwesterschiffes, der M2-F2 / F3, boten diese Lehren einen hervorragenden Ausgangspunkt für die Konstrukteure zukünftiger Einstiegsfahrzeuge, einschließlich des Space Shuttle. Die X-15 war ein raketenbetriebenes Flugzeug mit einer Länge von etwa 50 Fuß und einer Spannweite von 22 Fuß in seiner ursprünglichen Konfiguration. Das Nein. 2 Flugzeuge wurden später zur X-15A-2 umgebaut. Die drei X-15, die 1959 erstmals geflogen wurden, absolvierten insgesamt 199 Flüge. Flugmaxima von 354.200 Fuß Höhe und eine Geschwindigkeit von 4.520 Meilen pro Stunde wurden erreicht. Der letzte Flug fand am 24. Oktober 1968 statt. Die X-15 wurde von der North American Aviation (NAA) hergestellt, die heute ein Geschäftsbereich von Boeing ist, nachdem diese Firma die Rockwell International Corporation übernommen hatte, zu der sich NAA entwickelt hatte. Es war ein raketenförmiges Fahrzeug mit einem ungewöhnlichen keilförmigen vertikalen Schwanz, dünnen Stoppflügeln und einzigartigen seitlichen Verkleidungen, die sich entlang der Rumpfseite erstreckten. Die X-15 wog beim Start etwa 12.295 Pfund leer und etwa 31.275 Pfund. Das Raketentriebwerk, die XLR-99, wurde pilotengesteuert und war in der Lage, 57.000 Pfund Nennschub und etwa 60.000 Pfund tatsächlichen Schub zu entwickeln. Es wurde von der Reaktionsmotoren-Abteilung der Thiokol Chemical Corp hergestellt. Bevor dieses Triebwerk installiert wurde, wurde das Flugzeug von zwei XLR-11-Raketentriebwerken angetrieben. Das Forschungsflugzeug X-15 wurde entwickelt, um im Flug Informationen und Daten über Aerodynamik, Strukturen, Flugsteuerung und die physiologischen Aspekte von Hochgeschwindigkeitsflügen in großer Höhe zu liefern. Ein Folgeprogramm nutzte das Flugzeug als Testfeld, um wiederholt verschiedene wissenschaftliche Experimente außerhalb der Erdatmosphäre durchzuführen. Für den Flug in der dichten Luft der unteren Atmosphäre verwendete die X-15 konventionelle aerodynamische Steuerungen wie vertikale Stabilisatoren zur Steuerung von Gier und horizontale Stabilisatoren zur Steuerung der Tonhöhe bei synchroner Bewegung oder Rollen bei differenzieller Bewegung. Für den Flug durch die dünne Luft außerhalb der bemerkenswerten Erdatmosphäre nutzte die X-15 ein Reaktionskontrollsystem. Acht Wasserstoffperoxid-Schubraketen auf der Nase des Flugzeugs sorgten für Pitch- und Gierkontrolle. Vier davon auf den Tragflächen (zwei auf jedem Flügel) sorgten für eine Rollkontrolle. Da die X-15 eine große Menge Treibstoff verbrauchte, wurde sie von einem B-52-Flugzeug mit einer Geschwindigkeit von etwa 500 Meilen pro Stunde gestartet. Je nach Mission sorgte das Raketentriebwerk in den ersten 80 bis 120 Sekunden des Fluges für Schub. Der Rest des normalen 10- bis 11-minütigen Fluges war ohne Strom und endete mit einer Gleitlandung mit 200 Meilen pro Stunde. Im Allgemeinen wurde eines von zwei Typen von X-15-Flugprofilen verwendet - ein Höhenflugplan, der den Piloten aufforderte, eine steile Steigungsrate beizubehalten, oder ein Geschwindigkeitsprofil, das den Piloten aufforderte, zu überfliegen und eine Höhe einzuhalten. NASA Identifier: NIX-ECN-1288

NASA x 15 a 2 und hl 10 auf der NASA-Rampe geparkt divids Luftwaffenstützpunkt Langley Washington, D.C x-Ebene Militärflugzeug Versuchsflugzeug Public Domain-Flugzeugfotos Boeing-Flugzeuge Dryden Flight Research Center Kalifornien Geschichtssammlung der NASA

1970

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