X-15 und XB-70 auf NASA-Rampe geparkt

Die X-15A-2 mit Falltanks und ablativer Beschichtung ist auf der NASA-Rampe vor der XB-70 abgestellt. Diese Flugzeuge stehen für zwei unterschiedliche Ansätze in der Flugforschung. Die X-15 war ein Forschungsflugzeug im wahrsten Sinne des Wortes, während die XB-70 ein experimenteller Bomber war, der für die Produktion bestimmt war, aber zur Forschung umgeleitet wurde, als die Produktion aufgrund von Änderungen in der offensiven Doktrin des Verteidigungsministeriums eingestellt wurde. Die X-15A-2 war gegenüber ihrer ursprünglichen Konfiguration mit einem längeren Rumpf und Abwurftanks modifiziert worden. Um es vor aerodynamischer Erwärmung zu schützen, hatten Forscher es mit einer abtragenden Schicht aus weißer Farbe überzogen. Diese Änderungen ermöglichten es der X-15A-2, eine Höchstgeschwindigkeit von Mach 6,7 zu erreichen, obwohl sie nur für kurze Zeit aufrechterhalten werden konnte. Die XB-70 dagegen war für einen längeren Höhenflug bei Mach 3 konzipiert. Die markante Form des Flugzeugs - mit einem langen vorderen Rumpf, Canards, einem großen Dreiecksflügel, zwei Flossen und einem kastenartigen Triebwerksbug - ermöglichte es ihm, sozusagen seine eigene Mach-3-Schockwelle zu fahren. Ein gemeinsames Programm der NASA und der Luftwaffe nutzte das Flugzeug, um Daten zur Unterstützung des US-Überschalltransporterprogramms (SST) zu sammeln, das aus Umweltgründen nie zum Erfolg führte. X-15: Die X-15 war ein Raketenflugzeug. Die ursprünglichen drei Flugzeuge waren etwa 50 Fuß lang und hatten eine Spannweite von 22 Fuß. Die modifizierte Nummer 2 (die X-15A-2 war länger). Sie waren raketenförmige Fahrzeuge mit ungewöhnlichen keilförmigen vertikalen Schwänzen, dünnen Stoppflügeln und einzigartigen Seitenverkleidungen, die sich entlang der Rumpfseite erstreckten. Die X-15 wog bei der Markteinführung etwa 14.000 lb leer und etwa 34.000 lb. Das von der Firma Thiokol Chemical Corp. hergestellte XLR-99-Raketentriebwerk wurde pilotengesteuert und hatte eine Schubkraft von 57.000 lb, obwohl es Hinweise darauf gibt, dass es tatsächlich bis zu 60.000 lb erreicht hat. North American Aviation baute für das Programm drei X-15-Flugzeuge. Das Forschungsflugzeug X-15 wurde entwickelt, um im Flug Informationen und Daten über Aerodynamik, Strukturen, Flugsteuerung und die physiologischen Aspekte von Hochgeschwindigkeitsflügen in großer Höhe zu liefern. Ein Folgeprogramm nutzte das Flugzeug als Testgelände, um wiederholt verschiedene wissenschaftliche Experimente außerhalb der Erdatmosphäre durchzuführen. Für den Flug in der dichten Luft der nutzbaren Atmosphäre verwendete die X-15 konventionelle aerodynamische Steuerungen wie Ruderflächen an den vertikalen Stabilisatoren zur Steuerung von Gierbewegungen und bewegliche horizontale Stabilisatoren zur Steuerung der Tonhöhe bei synchronisierter Bewegung oder Rollen bei differenzieller Bewegung. Für den Flug durch die dünne Luft außerhalb der bemerkenswerten Erdatmosphäre nutzte die X-15 ein Reaktionskontrollsystem. Wasserstoffperoxid-Schubraketen auf der Nase des Flugzeugs sorgten für Pitch- und Gierkontrolle. Die auf den Flügeln sorgten für Rollkontrolle. Aufgrund des hohen Treibstoffverbrauchs wurde die X-15 von einem B-52-Flugzeug aus mit etwa 45.000 Fuß und einer Geschwindigkeit von etwa 500 Meilen pro Stunde gestartet. Je nach Mission sorgte das Raketentriebwerk für die ersten 80 bis 120 Sekunden des Fluges für Schub. Der Rest der normalen 10 bis 11 Minuten. Flug war machtlos und endete mit einer 200-Meilen-Gleitlandung. Im Allgemeinen wurde eines von zwei Typen von X-15-Flugprofilen verwendet: ein Höhenflugplan, der den Piloten aufforderte, eine steile Steigungsrate beizubehalten, oder ein Geschwindigkeitsprofil, das den Piloten aufforderte, zu überfliegen und eine Höhe einzuhalten. Die X-15 wurde über einen Zeitraum von fast 10 Jahren - von Juni 1959 bis Oktober 1968 - geflogen und stellte die inoffiziellen Geschwindigkeits- und Höhenrekorde der Welt von 4.520 mph (Mach 6,7) und 354.200 ft in einem Programm zur Untersuchung aller Aspekte des bemannten Überschallflugs auf. Die aus dem höchst erfolgreichen X-15-Programm gewonnenen Informationen trugen zur Entwicklung der bemannten Raumfahrtprogramme Merkur, Gemini und Apollo sowie des Space Shuttle-Programms bei. Die X-15 führten insgesamt 199 Flüge durch und wurden von North American Aviation hergestellt. X-15-1, Seriennummer 56-6670, befindet sich jetzt im National Air and Space Museum, Washington DC. Die North American X-15A-2 mit der Seriennummer 56-6671 befindet sich im United States Air Force Museum, Wright-Patterson AFB, Ohio. X-15-3, Seriennummer 56-6672, stürzte am 15. November 1967 ab, was zum Tod von Maj. Michael J. Adams führte. XB-70: Die XB-70 war das größte Versuchsflugzeug der Welt. Es war in der Lage, in Höhen von 70.000 Fuß mit dreifacher Schallgeschwindigkeit (etwa 2.000 Meilen pro Stunde) zu fliegen. Es wurde verwendet, um Informationen im Flug zu sammeln, die bei der Entwicklung zukünftiger Überschallflugzeuge, militärischer und ziviler, verwendet werden können. Die Hauptziele des XB-70-Flugforschungsprogramms waren die Untersuchung der Stabilität und der Handlingeigenschaften des Flugzeugs, die Bewertung seiner Reaktion auf atmosphärische Turbulenzen sowie die Bestimmung der Aerodynamik und der Antriebsleistung. Darüber hinaus gab es sekundäre Ziele, um den Lärm und die Reibung zu messen, die mit dem Luftstrom über dem Flugzeug verbunden sind, und um das Niveau und Ausmaß des Triebwerkslärms während des Starts, der Landung und des Bodenbetriebs zu bestimmen. Die XB-70 war etwa 186 Fuß lang, 33 Fuß hoch und hatte eine Spannweite von 105 Fuß. Ursprünglich als moderner Bomber für die US-Luftwaffe konzipiert, war die XB-70 auf die Produktion von zwei Flugzeugen beschränkt, als beschlossen wurde, die Mission des Flugzeugs auf die Flugforschung zu beschränken. Der Erstflug der XB-70 fand am 21. September 1964 statt. Die Nummer zwei XB-70 wurde am 8. Juni 1966 bei einer Kollision in der Luft zerstört. Das Programmmanagement der NASA-USAF-Forschungsbemühungen wurde der NASA im März 1967 übertragen. Der letzte Flug fand am 4. Februar 1969 statt. Die XB-70 wurde von North American Aviation (später Nordamerika Rockwell und noch später eine Abteilung von Boeing) entworfen und hatte einen langen Rumpf mit einem Canard oder einem horizontalen Stabilisator, der direkt hinter dem Mannschaftsraum montiert war. Sie hatte einen scharfen 65,6-Prozent-Delta-Flügel. Der äußere Teil des Flügels konnte im Flug nach unten geklappt werden, um eine größere seitliche Stabilität zu gewährleisten. Das Flugzeug hatte zwei Windschutzscheiben. Eine bewegliche äußere Windschutzscheibe wurde für Hochgeschwindigkeitsflüge angehoben, um den Luftwiderstand zu verringern, und abgesenkt, um die Sicht bei Start und Landung zu verbessern. Der vordere Rumpf wurde aus genieteten Titanrahmen und -haut gefertigt. Der Rest des Flugzeugs war fast ausschließlich aus Edelstahl gefertigt. Die Haut war aus gelötetem Edelstahl-Wabenmaterial. Sechs Turbojet-Triebwerke des Typs YJ93-3 von General Electric, jedes in der Schubklasse von 30.000 Pfund, trieben die XB-70 an. Die innere Geometrie der Einlassöffnungen war steuerbar, um den effizientesten Luftstrom zu den Motoren aufrechtzuerhalten. NASA Identifier: NIX-E-17242