X-29 в разгаре атаки с помощью генераторов дыма

На этой фотографии изображен Х-29 во время исследовательского полета 1991 года. Генераторы дыма в носовой части самолета были использованы для того, чтобы помочь исследователям увидеть поведение воздуха, протекающего над самолетом. Дым здесь - демонстративный фортепианный поток. Эта миссия была осуществлена 10 сентября 1991 года пилотом-исследователем НАСА Роджерсом Смитом. Два самолета Х-29, имеющие одну из самых необычных конструкций в истории авиации, летали в Центре исследований полетов Эймс-Драйден (ныне Центр исследований полетов Драйден, Эдвардс, Калифорния) с 1984 по 1992 год. Демонстранты технологии истребителя Х-29 представили несколько концепций и технологий, в том числе: использование передовых композитов в авиастроении; поверхность крыла с переменным размахом крыла; уникальное крыло с передним расположением крыла и его тонкий сверхкритический профиль; стропы; закрытые канаты; и компактная система управления полетом по проволоке, используемая для поддержания контроля над неустойчивым в противном случае самолетом. Результаты исследований показали, что сцепление передних крыльев, управляемых подвижными канатами, давало пилотам отличную управляемость при углах атаки до 45 градусов. За свою историю полетов самолет Х-29 совершил 422 исследовательских полета и в общей сложности 436 полетов. Шестьдесят исследовательских полетов были частью последующей фазы X-29 "управления вихрем". Передовое крыло Х-29 привело к обратному воздушному потоку, в сторону фюзеляжа, а не в сторону от него, как это происходит на обычном фюзеляже. Следовательно, на переднем крыле элероны не останавливались на высоких углах атаки. Это обеспечило лучший воздушный поток над элеронами и предотвратило остановку (потерю лифта) на высоких углах атаки. Интродукция композитных материалов в 1970-е годы открыла новую область авиастроения. Это также позволило построить тонкое сверхкритическое крыло Х-29. Современные композиции позволяли аэроэластичную пошив, что, в свою очередь, позволяло крылу немного изгибаться, но ограничивало его изгиб и уменьшало структурные расхождения в полете. деформация крыла или отрыв крыла в полете). Кроме того, композитные материалы позволили крылу быть достаточно прочным для безопасного полета, не добавляя при этом недопустимого веса. Проект X-29 состоял из двух фаз плюс последующая фаза управления вихрем. Первый показал, что носовая часть крыльев Х-29 удерживала кончики крыльев на умеренных углах атаки в этой фазе (максимум 21 градус). Кроме того, было доказано, что аэроэластичное крыло предотвращало структурное отклонение крыла в пределах зоны полета, а законы управления и управляющая поверхность были достаточны для обеспечения искусственной устойчивости самолета, который в противном случае был бы нестабильным. Кроме того, он продемонстрировал, что Х-29 может летать безопасно и надежно, даже в плотных поворотах. Во время второго этапа проекта Х-29, летящий под углом атаки до 67 градусов, продемонстрировал гораздо лучшие управляющие и маневренные качества, чем предсказывали вычислительные методы и модели. Во время 120 исследовательских полетов на этой фазе пилоты НАСА, ВВС и проекта Grumman сообщили, что самолет X-29 имел превосходную управляемость при угле атаки 45 градусов и все еще имел ограниченную управляемость при угле атаки 67 градусов. Такая управляемость на высоких углах атаки может объясняться уникальной конструкцией крыла самолета. Хорошим летным качествам также способствовали разработанные НАСА и военно-воздушными силами законы о высокоэффективном управлении полетами. Во время инициированной ВВС фазы управления вихревым потоком X-29 успешно продемонстрировал управление вихревым потоком (VFC). Этот VFC был более эффективен, чем ожидалось, в создании сил рыскания, особенно в высоких углах атаки, где руль менее эффективен. VFC был менее эффективен в обеспечении контроля при боковом проскальзывании (толкании ветра сбоку самолета), и он мало что сделал для того, чтобы предотвратить раскачивание самолета. Машина X-29 представляла собой одномоторный самолет длиной 48,1 фута с размахом крыла 27,2 фута. Каждый самолет приводился в движение двигателем General Electric F404-GE-400, производившим 16 000 фунтов ржавчины. Программа была совместным усилием Агентства передовых исследовательских проектов Министерства обороны США (DARPA), ВВС США, Центра летных исследований Ames-Dryden Flight Research Facility, Центра летных испытаний ВВС и корпорации Grumman. Программой руководила Лаборатория Райта ВВС, Wright Patterson Air Force Base, штат Огайо. NASA: NIX-EC91-491-07