X-15 и XB-70 припарковались на рампе НАСА

X-15A-2 с капельницами и абразивным покрытием изображен припаркованным на рампе НАСА перед XB-70. Эти самолеты представляют собой два различных подхода к летным исследованиям. X-15 был исследовательским самолетом в чистом смысле, в то время как XB-70 был экспериментальным бомбардировщиком, предназначенным для производства, но перенаправленным на исследования, когда производство было прекращено из-за изменений в наступательной доктрине министерства обороны. X-15A-2 был модифицирован по сравнению с первоначальным вариантом с более длинным фюзеляжем и сбрасываемыми танкерами. Чтобы защитить его от аэродинамического нагрева, исследователи покрыли его абразивным покрытием, покрытым слоем белой краски. Эти изменения позволили X-15A-2 достичь максимальной скорости 6,7 Маха, хотя она могла сохраняться лишь в течение короткого периода времени. XB-70, напротив, предназначался для длительных высотных круизных полетов на Махе-3. Ударная сила самолета - с длинным носовым фюзеляжем, канатами, большим дельтовым крылом, двойными плавниками и двигателем, похожим на коробку - позволяла ему, так сказать, кататься на собственной ударной волне Mach 3. Совместная программа НАСА и ВВС использовала самолет для сбора данных в поддержку американской программы сверхзвукового транспорта (SST), которая так и не была реализована из-за экологических проблем. X-15: X-15 был самолетом с ракетным двигателем. Первоначальные три самолета были около 50 футов в длину с размахом крыльев 22 фута. Модифицированный самолет № 2 (X-15A-2 был длиннее). Они были ракетообразными транспортными средствами с необычными клиновидными вертикальными хвостами, тонкими стержневыми крыльями и уникальными боковыми обтекателями, которые простирались вдоль борта фюзеляжа. X-15 весил около 14 000 фунтов в порожнем состоянии и около 34 000 фунтов при запуске. Ракетный двигатель XLR-99, произведенный компанией Thiokol Corp., управлялся пилотом и был оценен в 57 000 фунтов ржавчины, хотя есть данные, что на самом деле он достигал 60 000 фунтов. North American Aviation построила для программы три самолета X-15. Исследовательский самолет Х-15 был разработан для предоставления бортовой информации и данных об аэродинамике, строениях, управлении полетом и физиологических аспектах высокоскоростного полета на большой высоте. Последующая программа использовала самолет в качестве испытательного полигона для проведения различных научных экспериментов за пределами атмосферы Земли на многократной основе. Для полета в плотных слоях атмосферы Х-15 использовал обычные аэродинамические элементы управления, такие как поверхности руля на вертикальных стабилизаторах для управления рывком и подвижные ходовые стабилизаторы для управления шагом при движении в синхронизации или креном при движении в вертикальном направлении. Для полета в разреженном воздухе за пределами земной атмосферы X-15 использовал систему управления реакцией. Ржавчина перекиси водорода, расположенная на носу самолета, обеспечивала контроль высоты и рыскания. Те, кто находился на крыльях, обеспечивали контроль крена. Из-за большого расхода топлива X-15 был запущен в воздух с самолета B-52 на высоте примерно 45 000 футов и скорости около 500 миль в час. Отправляясь в полет, ракетный двигатель обеспечивал тягу в течение первых 80-120 сек полета. Нормальные 10-11 минут. Полет был бессилен и закончился посадкой на 200 миль в час. Как правило, использовался один из двух типов профилей полета X-15: высотный план полета, который требовал от пилота поддержания крутой скорости подъема, или скоростной профиль, который требовал от пилота нажатия и поддержания ровной высоты. X-15 летал в течение почти 10 лет - с июня 1959 года по октябрь 1968 года - и установил неофициальные мировые рекорды скорости и высоты 4520 миль / ч (6,7 Маха) и 354200 футов в рамках программы по исследованию всех аспектов пилотируемого гиперзвукового полета. Информация, полученная в результате весьма успешной программы X-15, способствовала развитию пилотируемых космических программ Mercury, Gemini и Apollo, а также программы Space Shield. X-15 совершили в общей сложности 199 полетов и были произведены компанией North American Aviation. X-15-1, серийный номер 56-6670, в настоящее время находится в Национальном музее авиации и космонавтики в Вашингтоне, округ Колумбия. Североамериканский X-15A-2, серийный номер 56-6671, находится в Музее ВВС США, Райт-Паттерсон AFB, штат Огайо. X-15-3, серийный номер 56-6672, разбился 15 ноября 1967 года, в результате чего погиб майор Майкл Дж. Адамс. XB-70: XB-70 был самым большим экспериментальным самолетом в мире. Он был способен летать со скоростью, в три раза превышающей скорость звука (около 2000 миль в час) на высоте 70 000 футов. Он использовался для сбора бортовой информации для использования в проектировании будущих сверхзвуковых самолетов, военных и гражданских. Основными задачами программы летных исследований XB-70 были изучение устойчивости и управляемости самолета, оценка его реакции на турбулентность, а также определение аэродинамических и двигательных характеристик. Кроме того, существовали вторичные приборы для измерения шума и трещин, связанных с воздушным потоком над самолетом, а также для определения уровня и степени шума двигателя во время взлета, посадки и наземных операций. XB-70 был около 186 футов в длину, 33 фута в высоту, с размахом крыла 105 футов. Первоначально задуманный как перспективный бомбардировщик для ВВС США, XB-70 был ограничен производством двух самолетов, когда было решено ограничить миссию самолета летными исследованиями. Первый полет XB-70 был совершен 21 сентября 1964 года. Номер два XB-70 был уничтожен в результате столкновения в воздухе 8 июня 1966 года. Управление программой исследований НАСА-ВВС США было поручено НАСА в марте 1967 года. Последний полет был совершен 4 февраля 1969 года. Разработанный North American Aviation (позднее North American Rockwell, а еще позже подразделение Boeing), XB-70 имел длинный фюзеляж с канатом или хвостовым стабилизатором, установленным непосредственно за отсеком экипажа. У него было резко смещенное крыло дельты на 65,6 процента. Внешняя часть крыла может быть сложена в полете для обеспечения большей боковой устойчивости. У самолета было два лобовых стекла. Для высокоскоростного полета был поднят подвижный лобовой обтекатель, чтобы снизить сопротивление и повысить маневренность при взлете и посадке. Форвардный фюзеляж был изготовлен из титана и кожи. Самолет был почти полностью изготовлен из стали. Кожа представляла собой паяный материал из нержавеющей стали. Шесть турбореактивных двигателей General Electric YJ93-3, каждый в классе 30 000 фунтов, приводили в движение XB-70. Внутренняя геометрия впускных отверстий позволяла поддерживать наиболее эффективный поток воздуха в двигатели. NASA: NIX-E-17242